Bilbloggen med Robert Collin

Motorförarnas helnykterhetsförbund har synpunkter på mitt påstående att 0,21 promille inte gör dig farlig i trafiken. Och har skickat ut det här "pressmeddelandet".

I år kommer Sverige att ha de lägsta dödstalen i historien i vägtrafiken. Inget annat land i Europa har kommit så långt på trafiksäkerhetsområdet. Men bakom den positiva utvecklingen ligger åratal av intensivt opinionsarbete för säkrare vägar, säkrare bilar och inte minst: helnykterhet bakom ratten.

Detta mödosamma arbete för att rädda liv försöker nu Robert Collin att rasera, när han pläderar för en högre promillegräns i trafiken:
"Hur berusad är en vuxen karl med 0.2 promille alkohol i blodet? Inte särskilt. Är han för full för att kunna köra bil? Nej, inte alls. En öl till förrätten, ett par glas vin till maten, kanske hoppa över avecen till kaffet och sen hem med egen bil är helt i sin ordning på andra sidan Öresundsbron och jag har gjort det många gånger själv." Så skriver en cynisk motorjournalist, som sätter egna middagsvanor framför en säker trafik fri från alkohol.

I flera undersökningar, som Vägverket genomfört, visar det sig att det finns ett massivt, folkligt stöd för den promillegräns som idag gäller. Sommaren 2009 genomförde MHF en enkät bland 3000 semesterbilister. 60 procent ville ha 0,0 som promillegräns och 39 procent ansåg att nuvarande 0,2 promille ligger rätt.

Själva poängen är att bilförarna inte ska förledas att börja kalkylera efter Collins cyniska beräkningsformler, där man frågar sig hur mycket man kan dricka och ända klara en poliskontroll på väg hem från festen. Att reaktionsförmågan och mörkerseendet försämras redan vid mycket låga promilletal tar dessa cyniska resonemang ingen hänsyn till.

Det säkraste sättet att köra helnyktert är att inte dricka alkohol på festen. Alla uppskattar en säker och nykter förare bakom ratten - det gäller såväl medpassagerare som andra trafikanter. Låt inte Robert Collins cyniska räkneexempel på hur mycket man kan dricka få fäste i den svenska debatten.

/Tom Bjerver, vd MHF

Hur berusad är en vuxen karl med 0.2 promille alkohol i blodet? Inte särskilt.
Är han för full för att kunna köra bil? Nej, inte alls.
Men det är förbjudet. I varje fall i Sverige.
I grannländerna Danmark och Finland är förbudsgränsen 0,5 promille.
0,5 är den vanligaste gränsen i Europa men en del länder har fortfarande 0,8 medan många före detta Öststater har 0,0. Gamla Östtyskland hade 0,0 under kommunisttiden, men fick höjd gräns till 0,5 när Öst- och Västtyskland blev ett rike igen.
Var promillegränsen hamnar är mer en politisk fråga än betingat av fakta.
Bilförare med mindre än 0,5 promille orsakar aldrig några olyckor. Statistiken visar att de är inte farliga i trafiken.
Riskerna börjar upp emot en promille och de flesta rattfyllon som orsakar olyckor har långt över en promille.
Och de är oftast alkoholister eller unga pojkar som tappat omdömet efter en fest.
I de flesta civiliserade länder är det både tillåtet och socialt godkänt att köra hem efter en bättre middag. Och så skulle jag gärna se att vi hade det även i Sverige. En öl till förrätten, ett par glas vin till maten, kanske hoppa över avecen till kaffet och sen hem med egen bil är helt i sin ordning på andra sidan Öresundsbron och jag har gjort det många gånger själv.
Men i Sverige är det kriminellt. Och inte nog med det. Man blir uthängd som en dålig människa, tvingas till pudlar och blir kanske av med jobbet. För att man är ”ett dåligt föredöme”.
Men låt oss lämna den pryda ankdammen Sverige för en stund till. I Tyskland är det fri fart på Autobahn. I Sudan är det förjudet för kvinnor att gå i byxor. I hela Saudiarabien måste kvinnor ha slöja, men i norra Saudi duger bara heltäckande med titthål. I Italien är det snarast en fördel för äldre manliga - gifta - politker att ha unga älskarinnor.
Det handlar om lokala sedvänjor, om politik, religion, attityd, patriarkat och fundamentalism. Men knappast om absoluta fakta. Det är precis lika lite vetenskap som vår 0,2-promillegräns.

Är på plats i Toscana och Rom för att provköra nya Citroën C3 – en riktigt trevlig bekantskap så här långt. Mer om första intrycket här.

Den lilla kinesiska biltillverkaren Geely har länge varit en av huvudkanidaterna att köra Volvo från Ford. Geey har gått ut offentligt med sitt intress, medan Ford inte sagt ett ord.

Men i dag går Ford ut med ett pressmeddelande och säger att "Geely är vårt förstahandsval".

Det betyder att affären i princip är klar, men att Ford går ut lite försiktigt, "krattar manegen" innan alla detaljer offentliggörs.

För att sälja Volvo till Geely betyder i praktiken att Volvo säljs till Kina, alltså till staten Kina, även om Geely på pappret är ett helt privatägt och börsnoterat företag.

Aftonbladet avslöjade redan för ett par månader sedan detlajerna i avtalsförslaget, och det är rejält sockrat för att få med sig både Ford och svenska staten:

Volvos verksamhet i Sverige och belgiska Gent blir kvar, och växer!

Volvo få ansvar för att utveckla Geely-modeller för den europeiska marknaden och bilarna ska byggas i både Torslanda och Gent.

Ford får leverera teknik till Geely under en lång tid.

Volvo får en jättechans att sälja bilar i Kina.

Och - Geely betalar närmare 20 miljarder kronor till Ford vid köpet.

Men vad betyder det att Volvo säljs till Kina? På lång sikt? Det vet vi inte. Det som ser så bra ut i avtalsförslaget kan lika gärna sluta med elände. När Geely lärt sig hur man bygger bilar behövs inte Sverige längre. Det kan ta tio år, knappast mer. Och då har Geely delat med sig av sina nya kunskaper till andra kinesiska tillverkare.

Det är märkligt hur den svenska regeringen säger nej till att stödja svensk industri, medan Kina inte har några problem alls att äga den svenska industrin. På lång sikt finns det bara en vinnare. Det är Kina.

För i Kina

Festen i Sundsbruk strax norr om Sundsvall pågår för fullt, men en del ungdomar tänker dra vidare.

En vit Volvo 240 kör iväg in mot stan. Och ett ögonblick senare en svart Volvo 740.

Det är regnvått, lite dimma, men vägen genom villaområdet är rak och fin, sju meter bred, och ingen trafik.

I den vita Volvo 240 sitter fyra ungdomar, föraren är nykter. Alla har bälte. Och ingen har bråttom.

I den svarta Volvo 740 är det annorlunda. Föraren som är 19 år har druckit en hel del under kvällen och det har de flesta av hans passagerare också. Alla är mellan 17 och 19 år. Ingen har bälte.

Och nu blir det rejs! 740-föraren får syn på kompisens 240 längre fram på vägen, växlar ner, gasar upp. Han är snart ikapp och kör om med minsta möjliga marginaler. Tätt, tätt. Som på bio när det är biljakt. Han har visserligen fri väg rakt fram. I vanliga fall skulle han inte ha varit så snabb på att svänga in, men nu är det ju rejs. Nu gäller det att vara snabbast till Birsta! Snabbast och fränast.

Föraren i den svarta Volvo 740 knycker till på ratten och svänger in snävt framför kompisen.

Men han är bara 19-år och bortsett från fyllan är han orutinerad. Han missbedömer avståndet till kompisens bil och svänger in lite för snävt. Bilarna hakar i varandra och får sladd.

Shit, shit! Båda förarna försöker styra emot, men båda är unga, oerfarna. Utan rutinen som krävs för att klara upp en allvarlig situation. Nu är det inte amerikansk polisfilm längre. Nu är det på riktigt.

Båda bilarna rullar ner i diket. Ungdomar skriker i panik. Däck tjuter mot asfalten. Plåt och glas krossas. Men bara ett par sekunder senare står bilarna still. Det enda som hörs ungdomarnas gråt och snyftningar.

I den vita Volvo 240 satt alla fyra bältade. De är i chock men helt oskadda. Men när de kliver ur bilen uptäcker de det totala kaoset i den andra bilen där alla kastats omkring inne i bilen men ingen kastats ur, vilket annars är det vanliga när man krockar obältad.

Men trots att alla sex (polisen tror att det var sex personer i den svarta bilen) fanns kvar inne i bilen efter krocken var föraren död och hans fästmö som satt brevid honom i passagerarsätet fram är allvarligt skadad.

En del ungdomar går tillbaka till festen för att berätta och få tröst. Andra är kvar när ambulanserna kommer.

Det är 70 i hastighetsbegränsning vid olycksplatsen men den svarta Volvo körde betydligt fortare. Det blir ju ofta så när man ska hem efter festen. Och vill visa kompisarna och flickvännerna vilken duktig bilförare man är. When the party is over.

Mitt förra blogginlägg retade upp många som tror att jag vill lägga ner Saab och svensk bilindustri. Men det är ju tvärtom, och den som läst mig under åren vet vad jag tycker.

Jag bläddrade tillbaka lite i bloggen (ett tips för er som vill källgranska) och valde ut ett inlägg från februari som speglar Saabs tid hos GM och min inställning till det lilla fina märket i Trollhättan, så vanskött och så baktalat av så många under så lång tid.

Det är märkligt att Saab inte lagt sig ner och dött för länge sedan.

Drömmen vore förstås om det fanns svenska pengar för att rädda både Volvo och Saab, och kanske göra slag i saken och slå ihop dem.

Men regeringen säger nej och välkomnar det "privata kapital" som Koenigsegg kommer med. Förstår inte Maud Olofsson att de privata pengarna är den kinesiska staten. En stat som tydligen kan tänka sig att satsa på den av Maud Olofsson så kritiserade svenska bilindustrin.

Och när regeringen säger att den inte tror på svensk biltillverkning, vem vill då satsa?

Tänk om Maud Olofsson hade gjort tvärtom (och det är inte för sent). Säg att bilindustrin ÄR viktig för Sverige och att regeringen ska göra allt för att stötta den i framtiden, ja då kanske det kommer någon seriös räddare i nöden.

General Motors var en usel ägare. Men är allt hopp verkligen ute?

Varför ska man rädda ett företag som gått med förlust i 20 år?
Ungefär så ställer Maud Olofsson frågan och tar politiska poäng.
Men bara den som är dåligt påläst formulerar sig som regeringen.
Här är Saab-fakta från 1989 fram till i dag:

I slutet av 1980-talet börjar 900-modellen bli gammal och Saabs ägare Wallenberg (Investor) känner att det behövs hjälp från en stor biltillverkare för att ta fram nya modeller. Man vänder sig till General Motors som 1989 köper 50 procent av Saab med rätt att köpa resten efter tio år.

Och nu börjar slutet för Saab som den egensinniga lilla bilen med svenska förtecken.
För Saab hade alltid varit speciell, tidig med framhjulsdrift, med puttrande tvåtakt - och frihjulet.
Senare, först i världen med turbo.
Och den första 900 cabriolet blev en gigantisk framgång i USA.

Kunderna på den stora amerikanska marknaden var intellektuella, universitetslärare, läkare, advokater.

Men stora General Motors förstod sig inte på Saabs egenart.
Och eftersom man redan ägde Opel i Tyskland lät man tyskarna ta hand om det nya bilmärket.

Tillbaka till 1989. Saab behövde alltså en ny 900.
Lämpligt nog jobbade Opel för fullt med en ersättare till sin Vectra-modell. Den dåvarande Vectra började bli riktigt gammal, den baserades på den ännu äldre Ascona-modellen.

Men fick Saab tillgång till den nya Vectra-tekniken?
Nej. Saab, som skulle vara lite finare och dyrare än Opel fick hålla tillgodo med arvegodset från Ascona, som alltså inte ens dög åt Opel längre.

Bilen som blev nya 900, senare omdöpt till 9-3 var en total katastrof.
Saab ville ju vara körglad, en förarens bil. Men nya 900 hade helt hopplösa köregenskaper och saknade allt som kunde kallas körglädje.
Och tyvärr blev bilen bara sämre ju starkare motor den fick
Allt kulminerade med värstingmodellen ”Viggen” som i princip var okörbar.

Strömmade kunderna till? Knappast.

Nästa bil som skulle avlösas var 9000-modellen och 1997 kom ersättaren 9-5.

Nu äntligen fick Saab tillgång till den ”nya” Vectra-plattformen, men Opel var med och bestämde om egenskaperna.
Och massbilstillverkaren Opel förstod sig inte alls på Saabs specialietet - att vända sig till en smal kundgrupp som ville ha något speciellt.

Nya Saaben fick på tok för mjuk fjärdring, svampiga köregenskaper och likande mer en Opel än en Saab.

Strömmade kunderna till? Knappast.
Och det hjälpte inte att teknikerna i Trollhättan jobbade dag och natt för att få ordning på köregenskaperna.

Saab hade ju uppfunnit turbomotorn. Och fick samma prestanda ur sin 4-cylindriga motor som andra fick ur sina betydligt större, tyngre och törstigare V6-motorer.

Tyckte Opels tekniker att Saab-motorerna verkade som en bra idé? Nej.

De såg till att Saab fick V6-or. Som ingen Saab-entusiast någonsin frågat efter.

Samtidigt blev diesel allt större i Europa. Och Saab fick sina första dieselmotorer.
Men V6:an från japanska Isuzu (General Motors) var en total katastrof, och trots ett antal omarbetningar gick det aldrig att få fart på den. Till slut skrotades den.

Äntligen skulle den hopplösa 900/9-3-modellen bort.
Ersättaren utvecklades i Tyskland hos Opel, under ledning av Opels chassitekniker. Tekniken var samma som i den kommande Opel Vectra som utvecklade samtidigt. Det såg lovande ut.

Tyvärr var köregenskaper inget som Opel prioriterade. Saabs chassifolk fick ändra en hel del i chassit, det blev dyrt, men trots all ansträngning blev det ingen fullträff.

Dessutom var formgivningen slätstruken.
Och värst av allt: Saabs praktiska och typiska halvkombikaross skrotades.
”Ingen vill ha en halvkombi”, sa Opel/GM.
Trollhättan protesterade men hade inget att sätta emot.



I slutet av 1990-talet ville alla i USA köra en jeep.
Saab ville bygga sin, och det skulle ske i samarbete med GM i Detroit. Tre projekt påbörjades, och lades ner innan de kom i produktion. De var för dåliga.

Då började Saab-handlarna i USA klaga. De hade blivit lovade sin Saab-jeep flera år, men inget hände.

Vid det här laget, ett par år in på 2000-talet hade legenden Bob Lutz klivit in på GM-arenan.

Klart vi ska fixa fram en Saab-suv, sa Lutz, och klistrade ett Saab-emblem på japanska Subaru Impreza (som inte ens är en jeep, utan en fyrhjulsdriven bil i Golfklassen).

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna att gilla!

Gjorde de det? Nej. Bilen blev en tokflopp.

Då klistrade Bob Lutz ett Saab-emblem på amerikanska rambygget Chervolet Trail Blazer istället.

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna verkligen att gilla!

Gjorde de det? Nej. Bilen blev en tokflopp. Igen!

Men redan före de sorgliga jeep-projekten hade Lutz en annan spektakulär plan: Nya Saab 9-5 skulle byggas i Australien och baseras på GM:s australiensiska märke Holden.
Saab som alltid varit minimalistiskt med små bilar och små motorer skulle bli en bakhjulsdriven muskelbil med V8.

När jag protesterade sa Lutz till mig: Det här kommer Saab-entusiasterna att älska!

GM har aldrig förstått sig på det speciella med Saab.
Man har misshandlat märket år efter år. Kunderna har svikit. Produktionen har gått ner.
Förlustår har avlöst förlustår.

Men entusiasterna finns kvar. De väntar tålmodigt på att äntligen en dag få köra en alldeles äkta Saab igen.

De har inte givit upp hoppet under 20 år av tysk-amerikansk vanvård.

Men när Maud Olofsson vill lägga ner tillverkningen istället för att ge Saab en ärligt menad chans. Ja, då är nog hoppet ute.

Det är sorligt. Onödigt.
Och ett slöseri med skattebetalarnas pengar och med svenskarnas kreativitet.

Den där kvällen i somras, när Maud Olofsson tindrade lite extra och tog Christian Koenigsegg till sin famn i SVTs Aktuellt, då var det redan klart. Koenigsegg skulle få sitt jättelån för att "rädda Saab".

Maud Olofsson som baissat både Volvo och Saab, för att de "tillverkar fel bilar", sa i tv-studion att det är "såna som Christian som kan rädda Sverige".

Jag är i Japan nu och har gått runt på Tokyo Motor show hela dagen. Det är en stillsam mässa med bara de närmast sörjande, alla utländska tillverkare har hoppat av, för att de inte har råd. Och japanerna har varit klädsamt återhållsamma. Inte ens Toyota har pengar i dag.

Hur ska Koenigsegg kunna rädda Saab? Nu finns pengarna för köpet. Man var finns de tio miljarder som krävs varje år ett par år fram i tiden för att få Saab på fötter igen, för att betala löner, köpa delar, marknadsföra och inte minst - utveckla nästa generation Saab 9-3?

Koenigsegg och hans kompanjoner lyckades skrapa ihop 720 miljoner av egen kraft, mer pengar hade de inte. Nu får de ansvaret för en storindustri med flera tusen anställda, och indirekt för ännu fler inom underleverantörsindustrin, och ännu fler inom servicesektorerna runt omkring Saab och Trollhättan.

Jag önskar Saab allt gott, men jag tar en sömntablett i kväll. Annars blir det inte mycket sova. Den här affären känns inte sund.

Det troliga är att de fyra miljarderna som Maud Olofsson garanterat är pengar rätt ner i sjön.

Sista ordet inte är sagt. Men hur ska regeringen kunna backa från alla vackra ord?

I bästa fall betyder pengarna att Saab håller näsan över vattenytan ett tag till, och att tiderna blir lite bättre, och att kinesiska Beijing Automotive tar över.

För Volvo tror jag att kineserna kan betyda stora problem, för Saab kan Kina vara den enda räddningen. Koenigsegg som aldrig tjänat ett öre på sin biltillverkning är definitivt inte den hjälp Saab behöver.

Nissan-chefen Carlos Ghosn på journalistmiddag i Tokyo

Jag är i Tokyo, i övermorgon börjar bilsalongen som blir det mest elektriska hittills.

Och i dag har jag kört Nissans Golf-klasstora elbil Leaf som ska börja säljas redan om ett år. Och som inte ska kosta mycket mer än en Toyota Prius.

Nissan tror stenhårt på elbilen och hoppar i princip över både hybrider och laddhybrider.

Och alldeles nyss lämnade jag en middag inne i Tokyo där Nissan-Renault-chefen Carlos Ghosn höll hov.

Efter ett demagogiskt tal om framtidens bilar som drivs av el och släpper ut noll CO2 och som höll oss vakna trots jet-lagg blev det frågestund. Jag frågade om han verkligen tror att det är för att vi kör bil som jorden blir varmare.

Han såg road ut, trots att han ägnat senste halvtimmen åt att förklara hur viktigt det är att ställa om från förbränningsmotorer till el.

- Det spelar ingen roll vad jag tror eller tycker. För folk är säkra på att bilen står för 60 procent av CO2, trots att det bara är 14 procent, sa han, och då förväntar de sig att vi kommer med en lösning för att få stopp på växthuseffekten.

60 procent av Japans el produceras med olja eller kol, men japanerna vill ändå köra elektriskt.

- Frågar vi folk säger 9 procent av japanerna och 8 procent av amerikanerna att de vill köpa en el-bil nästa gång. Och de har rätt, för även om elen produceras med kol och olja så blir en el-bil betydligt mer CO2-neutral än en bensinbil.

- Min bestämda uppfattning är att år 2020 är 10 procent av alla bilar el-drivna, sa Ghosn. Även om de som inte har nägra elbilar på gång pratar om en procent...

Halvard Nilsson är mannen bakom Gislaveds Frost-däck på 1980-talet. De var revolutionerande på flera sätt. Dels använde Halvard i sina dubbdäck det mjuka gummit som tagits fram enkom för dubbfria däck, dels försökte han minska antalet dubb i varje däck. Från standard ungefär 120 till 75.

Gummit var en succé som alla tog efter direkt, men bara 75 dubb räckte inte till.

Detta för att presentera Halvard som en man som inte kramar dubbdäck om han inte måste.

Därför är det spännande att läsa hans blogg

http://halvardnilsson.blogspot.com/2008/11/nonsens-om-dubbdck.html

Han skriver att när Oslo belade dubbdäck med straffskatt och fick ner användningen från runt 80 procent till 16 förra året så MINSKADE INTE partiklarna i nämnvärd omfattning.

Det finns alltså andra partikelkällor, även till de stora PM10.

När Ulla Hailton säger att 80 procent av partiklarna kommer från dubbdäcken har hon inte läst på särskilt bra. Inte en enda forskare har redovisat sittror i närheten av hennes påstående. Och luften i Oslo talar sitt tydliga språk.

Jag frågade Ulla Hamilton för en månad sedan vad man ska göra i Hamburg och andra europeiska storstäder som också har partikelvärden över EUs gräns på vårvintern. Jag har fortfarande inte fått något svar.

Sen vill jag kommentera kommentarerna på förra blogginlägget: Det är klart att även flygplan släpper ut partiklar. Alla förbränningsmotorer släpper ut partiklar av den lilla PM1-storleken som är tusen gånger mindre än PM10 och som tränger in i kroppens vävnader och orsakar cancer. Bilmotorer, båtar, gräsklippare och flygplan. Jag förstår inte vad som är så kontroversiellt med det?

I går morse diskuterade jag dubbdäck med Karin Svensson Smith (MP) i TV4s Nyhetsmorgon

http://tv4play.se/aktualitet/nyhetsmorgon?videoId=1.1276102

Hon påstod att vi som använder dubbdäck "riskerar liv. Dödligheten ökar med dubbdäck."

När jag sa att hon har fel, att liv riskeras av betydligt mindre partiklar än de som rivs upp av dubbdäcken. Då svarar hon:

Jag har aldrig sagt det du säger (att jag sagt)

Ähh... det var ju bara 20 sekunder sedan.

Senare sa hon att dubbspåren i asfalten också är en säkerhetsrisk. Det håller jag med om. Men snälla Karin, du sitter i riksdagens trafikutskott: Kan du inte försöka få fram lite mer pengar till asfalt? Så blir våra vägar kanske lika fina som i Finland. Som har ännu fler dubbdäck än vi i Sverige.

Men jag har aldrig, aldrig, hört dig kräva större anslag till vägunderhåll.